La búsqueda de alternativas al diésel está llevando a la industria del transporte a experimentar con nuevas tecnologías capaces de mantener la autonomía y capacidad de carga que necesitan los vehículos pesados. En este contexto, los camiones de hidrógeno se han convertido en una de las opciones que fabricantes y operadores están estudiando para avanzar hacia un transporte de mercancías con menores emisiones.
Suecia ocupa un lugar relevante en esta transición. El país escandinavo cuenta con una fuerte presencia de fabricantes de vehículos pesados y ha servido como escenario para diferentes pruebas de tecnologías eléctricas y de hidrógeno. Volvo, por ejemplo, ha desarrollado y probado camiones eléctricos con celdas de combustible en territorio sueco, incluyendo ensayos en condiciones climáticas exigentes.
Sin embargo, es importante hacer una precisión sobre la cifra de cinco vehículos mencionada en la premisa de esta nota. Las fuentes disponibles no confirman que un operador logístico sueco haya iniciado actualmente una prueba específica de cinco camiones pesados de hidrógeno. Sí existen pruebas documentadas con cinco camiones de celdas de combustible, pero el programa más claramente confirmado corresponde a Daimler Truck y varios clientes en Alemania, mientras que en Suecia existen otros proyectos y pruebas de vehículos de hidrógeno.
Por ello, para mantener la información verídica, el contexto de esta nota aborda el desarrollo y las pruebas de esta tecnología en Suecia y Europa, sin presentar como confirmado un programa sueco de cinco camiones que las fuentes consultadas no respaldan.
¿Cómo funcionan los camiones de hidrógeno?
Los camiones de hidrógeno equipados con celdas o pilas de combustible son, en esencia, vehículos eléctricos. La diferencia fundamental está en la manera en que obtienen la electricidad necesaria para mover sus motores.
En lugar de almacenar toda la energía en una batería de gran tamaño, el vehículo lleva depósitos de hidrógeno. Este combustible llega a una pila de combustible, donde reacciona electroquímicamente con el oxígeno del aire para producir electricidad.
Esa electricidad alimenta el sistema de propulsión eléctrico. Como resultado, el vehículo no necesita quemar el hidrógeno en un motor convencional.
El principal producto de la reacción en la pila de combustible es agua y calor, por lo que el vehículo no genera emisiones locales de dióxido de carbono provenientes de la combustión mientras circula.
Esta característica convierte a la tecnología en una alternativa especialmente interesante para vehículos pesados que recorren grandes distancias.
¿Por qué el hidrógeno resulta atractivo para los camiones pesados?
El transporte de mercancías plantea un desafío diferente al de los automóviles particulares.
Un camión puede recorrer cientos de kilómetros diariamente y transportar grandes cantidades de carga. Para cubrir esas distancias exclusivamente con baterías, se necesitan acumuladores de gran capacidad que pueden incrementar considerablemente el peso del vehículo y requieren tiempos de recarga determinados por la infraestructura disponible.
El hidrógeno ofrece otra posibilidad: almacenar una cantidad importante de energía sin depender exclusivamente de una batería de gran tamaño.
Daimler Truck, por ejemplo, ha desarrollado el Mercedes-Benz GenH2 Truck precisamente para aplicaciones de larga distancia. En sus pruebas, el vehículo utiliza hidrógeno líquido y está diseñado para alcanzar autonomías de 1.000 kilómetros o más, dependiendo de las condiciones de operación.
Además, la empresa señala que sus sistemas de repostaje de hidrógeno líquido pueden permitir tiempos de abastecimiento comparables con las necesidades operativas del transporte pesado.
Suecia, un escenario importante para esta tecnología
El interés por el hidrógeno en Suecia no es nuevo.
El país ha sido utilizado por fabricantes como Volvo para probar vehículos de pila de combustible en condiciones reales. Las pruebas realizadas por Volvo han incluido recorridos en zonas del norte de Suecia, donde las bajas temperaturas, la nieve, el hielo y otros factores permiten evaluar el comportamiento de los sistemas bajo condiciones particularmente exigentes.
La elección de Suecia no es casual. El país tiene una importante industria automotriz y una elevada participación de fuentes de electricidad bajas en carbono, factores que pueden favorecer el desarrollo de tecnologías relacionadas con la electrificación y el hidrógeno.
Aun así, el mercado sueco de vehículos pesados de hidrógeno continúa siendo pequeño. Estudios recientes sobre Suecia y Finlandia señalan que todavía existen pocos vehículos de este tipo en operación y que la producción a gran escala de camiones pesados de hidrógeno todavía no se ha consolidado.
Las pruebas buscan llevar la tecnología de los laboratorios a las carreteras
Una de las principales razones para realizar programas piloto es comprobar cómo funcionan los vehículos cuando dejan de estar bajo condiciones controladas.
Un camión de transporte debe afrontar tráfico, cambios de temperatura, pendientes, cargas variables, largos periodos de funcionamiento y diferentes rutas. También debe poder repostar sin alterar significativamente los tiempos de operación de una empresa.
Por eso, las pruebas reales permiten recopilar información sobre aspectos como:
- Consumo de hidrógeno.
- Autonomía.
- Tiempo necesario para repostar.
- Capacidad de carga.
- Comportamiento en diferentes temperaturas.
- Fiabilidad de las celdas de combustible.
- Costes de mantenimiento.
- Disponibilidad de las estaciones de repostaje.
- Integración con las operaciones logísticas.
Estos datos son fundamentales para determinar si los camiones de hidrógeno pueden pasar de proyectos piloto a flotas comerciales.
Un ejemplo europeo: cinco Mercedes-Benz GenH2 Truck
Aunque el programa no se desarrolla en Suecia, existe un caso que coincide con la cifra de cinco camiones mencionada en la premisa.
En julio de 2024, Daimler Truck inició pruebas con cinco Mercedes-Benz GenH2 Truck junto con Air Products, Amazon, Holcim, INEOS y Wiedmann & Winz.
Los vehículos fueron incorporados a operaciones logísticas reales en Alemania, incluyendo transporte de materiales de construcción, contenedores marítimos, gases industriales y otros productos.
Los camiones empleaban hidrógeno líquido y contaban con un sistema de pila de combustible desarrollado por cellcentric, empresa conjunta de Daimler Truck y Volvo Group.
El objetivo no era simplemente demostrar que un camión podía funcionar con hidrógeno, sino obtener información sobre su utilización cotidiana y las exigencias de los clientes.
Las primeras pruebas entregaron resultados importantes
En septiembre de 2025, Daimler Truck informó que los cinco GenH2 habían recorrido conjuntamente más de 225.000 kilómetros durante las operaciones con clientes.
Según la compañía, los vehículos registraron un consumo promedio de entre 5,6 y 8 kilogramos de hidrógeno por cada 100 kilómetros, dependiendo de las condiciones y del uso de cada vehículo. También realizaron 285 procesos de repostaje y utilizaron aproximadamente 15 toneladas de hidrógeno líquido durante las pruebas.
Los resultados proporcionaron información sobre uno de los aspectos más importantes para el transporte profesional: si un vehículo de cero emisiones puede integrarse en operaciones que necesitan recorrer grandes distancias sin modificar radicalmente la logística.
El programa también mostró que la tecnología todavía está en una etapa de desarrollo y que no basta con fabricar el vehículo: es necesario construir toda la infraestructura que lo acompaña.
El gran desafío: crear una red de hidrógeno
Uno de los principales obstáculos para la expansión de los camiones de hidrógeno no está necesariamente en el vehículo.
Está en las estaciones de repostaje.
Un operador logístico necesita saber dónde puede abastecer sus camiones, cuánto cuesta el combustible, cuánto tiempo tardará el proceso y si la estación tendrá disponibilidad suficiente para mantener su flota funcionando.
La situación es especialmente importante en Suecia, donde el mercado del hidrógeno para transporte pesado todavía está en una etapa temprana. Estudios sobre el sector sueco han identificado precisamente la disponibilidad de infraestructura como uno de los factores determinantes para que esta tecnología pueda crecer.
La Unión Europea también está impulsando la creación de infraestructura de combustibles alternativos. El reglamento europeo AFIR contempla el desarrollo de estaciones de hidrógeno a lo largo de corredores estratégicos de transporte, aunque la implementación requiere inversiones importantes y coordinación entre gobiernos, empresas energéticas y fabricantes.
Hidrógeno verde: una condición fundamental
Que un camión utilice hidrógeno no significa automáticamente que todo su ciclo energético sea libre de emisiones.
El impacto ambiental depende en buena medida de cómo se produzca el hidrógeno.
Una de las opciones más interesantes es el llamado hidrógeno verde, producido mediante electrólisis del agua utilizando electricidad procedente de fuentes renovables. De esta manera, se busca reducir considerablemente las emisiones asociadas a la producción del combustible.
Si el hidrógeno procede de fuentes con altas emisiones de carbono, parte de los beneficios climáticos de utilizar una pila de combustible puede reducirse.
Por eso, la transición hacia camiones de hidrógeno requiere desarrollar simultáneamente vehículos, estaciones de repostaje y una producción de hidrógeno con bajas emisiones.
¿Hidrógeno o baterías?
La industria no considera necesariamente que exista una única solución para todos los camiones.
Los vehículos eléctricos de batería ya están ganando terreno especialmente en recorridos urbanos y regionales, donde pueden aprovechar periodos de carga durante las operaciones o al finalizar la jornada.
El hidrógeno, en cambio, puede resultar especialmente interesante en aplicaciones que requieren largas distancias, alta utilización diaria y tiempos reducidos de repostaje.
Daimler Truck mantiene precisamente una estrategia basada en ambas tecnologías: baterías y celdas de combustible. La empresa considera que las dos pueden desempeñar funciones diferentes en el transporte pesado.
Volvo también mantiene una estrategia amplia de electrificación y continúa investigando tanto las baterías como las tecnologías basadas en hidrógeno.
Una tecnología prometedora, pero todavía costosa
El principal argumento a favor del hidrógeno es su potencial para combinar cero emisiones locales, autonomía elevada y tiempos de repostaje relativamente cortos.
Pero existen importantes dificultades.
Los vehículos de pila de combustible todavía tienen costes elevados frente a los camiones diésel convencionales. A esto se suma el precio del hidrógeno, la construcción de estaciones especializadas, el almacenamiento y el transporte del combustible.
La propia Daimler Truck ha advertido que disponer únicamente de vehículos de bajas emisiones no es suficiente para transformar el transporte. También se necesitan infraestructura adecuada y condiciones económicas que permitan a los operadores utilizar estos vehículos de manera competitiva.
Además, el desarrollo de la infraestructura europea de hidrógeno está avanzando más lentamente de lo esperado en algunos mercados, lo que limita la posibilidad de desplegar grandes flotas en el corto plazo.
¿Qué puede significar para el futuro del transporte?
Las pruebas realizadas en Suecia y otros países europeos muestran que la industria está intentando resolver una de las grandes dificultades de la transición energética: cómo eliminar o reducir las emisiones de los camiones sin sacrificar autonomía, capacidad de carga y productividad.
Los camiones de hidrógeno no constituyen todavía una sustitución masiva del diésel. La tecnología necesita reducir costes, aumentar la disponibilidad del combustible y ampliar considerablemente la red de repostaje.
Sin embargo, las pruebas con vehículos pesados permiten conocer qué tan viable puede ser esta alternativa en situaciones reales.
El caso de los cinco Mercedes-Benz GenH2, que acumularon más de 225.000 kilómetros en operaciones logísticas, demuestra precisamente la importancia de pasar de los prototipos a las carreteras y recopilar datos de uso cotidiano.
El camino hacia un transporte pesado con menos emisiones
Suecia continúa siendo uno de los escenarios relevantes para el desarrollo y prueba de nuevas tecnologías de transporte, mientras fabricantes europeos trabajan para encontrar alternativas al diésel.
Los camiones de hidrógeno podrían tener un papel importante en determinados segmentos del transporte pesado, especialmente en rutas de larga distancia donde la autonomía y la rapidez del repostaje son factores críticos.
Pero su expansión dependerá de algo más que de la evolución de los vehículos. Será necesario disponer de suficiente hidrógeno de bajas emisiones, estaciones de repostaje estratégicamente ubicadas y unos costes que permitan a las empresas adoptar la tecnología sin perder competitividad.
Por ahora, las pruebas representan un paso intermedio: no anuncian todavía el final del diésel, pero sí muestran que el transporte pesado europeo está probando seriamente nuevas formas de mover mercancías con menos emisiones.
