Sí: el Aeropuerto Antonio Nariño tiene fama de ser complicado, y no es simplemente por tener una pista “corta”. Es la combinación de geografía, altitud y viento la que hace exigente la aproximación.
Los principales factores
- Está en plena cordillera. El aeropuerto está en Chachagüí, a unos 1.800 m de altitud, rodeado de terreno montañoso. Eso deja menos margen para corregir una aproximación que se desvíe de los parámetros previstos.
- La pista está sobre una meseta. Se eleva aproximadamente 50 metros sobre el terreno circundante. De ahí viene el famoso apodo de “portaaviones”: desde ciertos ángulos parece una pista colocada encima de una plataforma con fuertes desniveles alrededor.
- El viento es probablemente el factor más traicionero. En la zona puede cambiar rápidamente de dirección e intensidad. Además pueden aparecer turbulencia y cizalladura (windshear) durante la aproximación. Un avión puede venir perfectamente estabilizado y, a poca altura, encontrarse con una variación de viento que obligue a frustrar el aterrizaje.
- La orografía modifica el viento. Las montañas y valles canalizan y perturban el flujo de aire. Por eso el viento que experimenta el avión durante la aproximación puede ser bastante diferente del que parece haber en superficie.
- La altitud importa para el rendimiento del avión. A unos 5.900 pies, el aire es menos denso que al nivel del mar. Esto afecta el rendimiento aerodinámico y, especialmente, las distancias de despegue y aterrizaje. La pista actual ronda los 2,2–2,3 km, pero no puede considerarse de manera aislada de la elevación y de las condiciones meteorológicas.
- Las aproximaciones son muy precisas. Los procedimientos publicados para las pistas 02 y 20 incluyen restricciones de altitud, rumbo, velocidad y navegación, precisamente porque el entorno montañoso limita las opciones. Actualmente existen procedimientos instrumentales, incluidos procedimientos RNP para la pista 20.
¿Por qué a veces el avión “parece que va a aterrizar” y de repente vuelve a subir?
Eso es un go-around (aproximación frustrada) y es completamente normal desde el punto de vista de la seguridad. Si el piloto detecta que el avión ya no está dentro de los parámetros requeridos —por viento, velocidad, trayectoria, visibilidad, etc.— no intenta salvar el aterrizaje: aplica potencia y se va al aire para volver a intentarlo o dirigirse a un alterno.
De hecho, recientemente se hizo noticia que un vuelo tuvo tres intentos de aterrizaje antes de terminar desviándose; posteriormente pudo llegar a Pasto en otro vuelo.
La paradoja es que el aeropuerto no es peligroso porque los pilotos estén “arriesgándose” a aterrizar allí. Precisamente las condiciones especiales hacen que los procedimientos y los criterios para frustrar una aproximación sean especialmente importantes. La dificultad está en que hay una ventana relativamente estrecha de condiciones en las que todo tiene que encajar: trayectoria + viento + visibilidad + velocidad + terreno.
Y hay un detalle interesante: desde la cabina debe ser mucho más impresionante que desde la terminal, porque en la fase final el piloto está viendo simultáneamente la pista y un entorno montañoso que queda muy cerca.
