La aviación se encuentra ante uno de sus mayores desafíos tecnológicos: reducir drásticamente sus emisiones sin renunciar a la velocidad y autonomía que han convertido al transporte aéreo en una pieza fundamental de la movilidad moderna. En ese escenario, el hidrógeno se ha convertido en una de las tecnologías que más expectativas genera, especialmente para aeronaves regionales y vuelos de corta y media distancia.
Sin embargo, en torno a esta tecnología también han comenzado a circular titulares que mezclan diferentes proyectos, fechas, tipos de aeronaves y distancias. Uno de ellos afirma que un prototipo de aeronave comercial impulsada por hidrógeno habría completado un vuelo de prueba de unos 800 kilómetros en Alemania.
La afirmación necesita una precisión importante: no existe evidencia sólida de que en 2026 se haya producido en Alemania exactamente ese vuelo de una aeronave comercial de hidrógeno tal como plantea el titular. Lo que sí existe son varios avances reales y extraordinariamente relevantes que pueden explicar de dónde surge esa versión.
Entre ellos destacan el avión experimental HY4 desarrollado por H2FLY en Alemania, sus vuelos con hidrógeno líquido, y posteriormente el vuelo de 561 millas —aproximadamente 903 kilómetros— de un demostrador de taxi aéreo de Joby con propulsión híbrida eléctrica e hidrógeno, realizado en el marco de los trabajos de la compañía estadounidense.
Por eso, más que hablar de un supuesto «avión comercial de hidrógeno que ya recorrió 800 kilómetros en Alemania», resulta más preciso hablar de una etapa de demostración tecnológica en la que diferentes empresas y centros de investigación están intentando demostrar que el hidrógeno puede convertirse en una alternativa viable para la aviación del futuro.
El HY4: uno de los principales antecedentes de la aviación de hidrógeno
Uno de los nombres fundamentales para entender esta evolución es H2FLY, una empresa surgida de la investigación aeroespacial alemana y con sede en Stuttgart.
Su aeronave experimental HY4 es un avión de cuatro plazas equipado con un sistema de propulsión eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. El proyecto ha permitido estudiar cómo almacenar, transportar y utilizar hidrógeno a bordo de una aeronave.
El HY4 realizó su primer vuelo en 2016 y posteriormente fue utilizado como plataforma experimental para desarrollar sistemas de propulsión basados en hidrógeno. Según el DLR, el Centro Aeroespacial Alemán, el avión alcanzó otro hito importante en 2023, cuando realizó vuelos tripulados utilizando hidrógeno líquido como fuente de energía.
Aquella campaña de pruebas fue especialmente importante porque el hidrógeno líquido permitió aumentar considerablemente la autonomía potencial del avión.
El DLR informó que, con esta tecnología, el alcance máximo previsto del HY4 pasó de aproximadamente 750 kilómetros a 1.500 kilómetros. Además, uno de los vuelos de la campaña tuvo una duración superior a tres horas.
Por tanto, la cifra de 800 kilómetros que aparece en algunas versiones sobre la aviación de hidrógeno no debe atribuirse directamente a un nuevo vuelo comercial realizado en Alemania en 2026. El HY4 ya había demostrado capacidades de autonomía superiores a esa cifra en el contexto de sus pruebas con hidrógeno líquido.
El vuelo de más de 900 kilómetros que probablemente está detrás de la confusión
Otro acontecimiento explica todavía mejor la aparición de la cifra de «800 kilómetros».
En 2024, Joby Aviation anunció que había realizado un vuelo de 561 millas, equivalentes a aproximadamente 903 kilómetros, utilizando un demostrador de taxi aéreo con propulsión híbrida eléctrica e hidrógeno.
El avión utilizado era un prototipo de Joby convertido para incorporar un tanque de hidrógeno líquido y un sistema de pila de combustible desarrollado por H2FLY, empresa que Joby había adquirido. La compañía señaló que el vuelo tuvo como subproducto agua y que el objetivo era estudiar el potencial del hidrógeno para trayectos regionales.
Aquí aparece una diferencia fundamental.
No se trataba de un avión comercial de pasajeros en servicio.
Era un demostrador tecnológico, es decir, una aeronave utilizada para comprobar que determinadas tecnologías funcionan en condiciones reales de vuelo.
La propia Joby ha explicado que su programa comercial principal está centrado en aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical, mientras que el demostrador de hidrógeno representa una vía tecnológica diferente para estudiar vuelos regionales de mayor autonomía.
Por ello, presentar aquel resultado como un vuelo comercial de un avión de hidrógeno puede llevar a una interpretación equivocada.
¿Por qué el hidrógeno resulta tan atractivo para la aviación?
El interés por el hidrógeno no es casual.
Las baterías actuales presentan una importante limitación para la aviación: almacenar grandes cantidades de energía eléctrica sin añadir demasiado peso.
El hidrógeno, en cambio, tiene una elevada densidad energética por unidad de masa. El problema es que presenta otras dificultades: ocupa mucho volumen y, para almacenarlo en forma líquida, debe mantenerse aproximadamente a -253 °C.
Ese requisito obliga a desarrollar tanques criogénicos, sistemas de distribución especializados, bombas y componentes capaces de funcionar en condiciones extremadamente frías.
Aquí aparece una de las grandes paradojas de la tecnología.
El hidrógeno puede ser muy ligero, pero almacenarlo en un avión no es sencillo.
Los ingenieros no solo tienen que conseguir que la aeronave vuele. También deben encontrar una forma segura y eficiente de almacenar suficiente hidrógeno sin que los tanques y sistemas asociados aumenten excesivamente el peso o reduzcan el espacio disponible para pasajeros y carga.
¿Cómo funciona un avión eléctrico de hidrógeno?
Una de las posibilidades más estudiadas consiste en utilizar una pila de combustible.
El funcionamiento puede simplificarse de la siguiente manera:
Hidrógeno → pila de combustible → electricidad → motor eléctrico → hélice
En lugar de quemar directamente el combustible como ocurre en un motor convencional, la pila de combustible produce electricidad mediante una reacción electroquímica.
Esa electricidad alimenta el motor eléctrico que mueve la hélice.
En los sistemas de pila de combustible alimentados con hidrógeno, el producto principal de la reacción es agua. Esto permite eliminar las emisiones directas de dióxido de carbono asociadas al uso de queroseno durante el vuelo.
No obstante, hablar de «cero emisiones» requiere cierta cautela.
Que una aeronave no produzca CO₂ durante su operación no significa automáticamente que todo el proceso sea completamente libre de emisiones.
La huella ambiental depende, entre otras cosas, de cómo se haya producido el hidrógeno. Si se utiliza electricidad renovable para producirlo mediante electrólisis, el potencial climático es considerablemente más favorable que si el hidrógeno procede de combustibles fósiles.
H2FLY también ha señalado que la expansión de la producción de hidrógeno renovable y el desarrollo de infraestructura aeroportuaria serán condiciones fundamentales para que esta tecnología pueda alcanzar una escala comercial.
Alemania se ha convertido en un importante laboratorio para esta tecnología
Alemania ocupa un lugar destacado en el desarrollo de la aviación impulsada por hidrógeno.
Además del trabajo de H2FLY, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) desarrolla tecnologías relacionadas con el almacenamiento, distribución y utilización del hidrógeno en aeronaves.
En marzo de 2026, el DLR informó sobre pruebas realizadas con hidrógeno líquido en condiciones criogénicas. Los investigadores están estudiando precisamente uno de los problemas menos visibles pero más importantes de esta tecnología: conseguir que el hidrógeno llegue desde el tanque hasta el sistema de propulsión manteniendo las condiciones necesarias.
El hidrógeno líquido debe mantenerse extremadamente frío y, al mismo tiempo, puede necesitar presiones elevadas en determinados puntos del sistema. El DLR señala que sus investigaciones han trabajado con sistemas capaces de manejar presiones de hasta aproximadamente 100 bar en el recorrido del hidrógeno hacia el sistema de propulsión.
Estos trabajos muestran que el desafío no termina cuando un avión consigue despegar.
En realidad, conseguir un vuelo de prueba es solamente una de las etapas de un proceso de desarrollo mucho más largo.
Del avión experimental al avión regional
Uno de los objetivos más ambiciosos de H2FLY es trasladar los conocimientos obtenidos con el HY4 a aeronaves de mayor tamaño.
La empresa ha trabajado junto con diferentes socios en sistemas de pila de combustible destinados potencialmente a aeronaves regionales, incluida la familia Dornier 328.
La visión planteada por el proyecto consiste en utilizar un sistema de almacenamiento de hidrógeno líquido combinado con una pila de combustible y motores eléctricos para impulsar una aeronave regional que pueda transportar muchas más personas que el pequeño HY4.
El salto es enorme.
Una aeronave experimental de cuatro plazas puede utilizarse para comprobar determinados principios tecnológicos. Pero un avión regional necesita transportar pasajeros, equipaje y tripulación, operar durante miles de horas, soportar diferentes condiciones meteorológicas y cumplir estrictos requisitos de seguridad.
Además, tendría que ser certificado por las autoridades aeronáuticas antes de poder transportar pasajeros comercialmente.
Por eso, un vuelo experimental exitoso no equivale a la llegada inmediata de aviones comerciales de hidrógeno.
Airbus también trabaja en sistemas de propulsión con hidrógeno
La investigación no se limita a pequeñas empresas.
En julio de 2026, Airbus y MTU Aero Engines anunciaron su intención de crear una empresa conjunta dedicada al desarrollo y comercialización de un motor completamente eléctrico basado en pilas de combustible de hidrógeno. La operación todavía estaba sujeta a las aprobaciones correspondientes y se esperaba que la nueva entidad comenzara a funcionar en 2027.
MTU también informó en julio de 2026 que había completado pruebas de sistemas fundamentales de suministro de hidrógeno y aire para su tecnología Flying Fuel Cell y que los primeros demostradores integrados estaban entrando en una nueva fase de pruebas.
Esto es importante porque demuestra que el desarrollo de la aviación con hidrógeno no depende de un único prototipo.
Existe una carrera tecnológica mucho más amplia en la que participan fabricantes de aeronaves, empresas de motores, compañías especializadas en pilas de combustible, universidades y organismos de investigación.
El problema de la infraestructura
Incluso si los ingenieros consiguen construir un avión de hidrógeno seguro, eficiente y competitivo, todavía quedaría otro enorme desafío: los aeropuertos.
Los aviones actuales utilizan una infraestructura diseñada durante décadas para manejar combustibles convencionales.
El hidrógeno líquido requiere sistemas completamente diferentes.
Los aeropuertos necesitarían instalaciones para almacenar el combustible, sistemas de transferencia y abastecimiento especializados y protocolos específicos de seguridad. Además, sería necesario garantizar una cadena de suministro suficientemente amplia para que las aeronaves pudieran operar de manera regular.
H2FLY ha señalado precisamente la infraestructura aeroportuaria como uno de los obstáculos que todavía deben resolverse antes de alcanzar una operación comercial a gran escala.
Por eso, la transición no depende exclusivamente de fabricar mejores aviones.
También requiere construir todo un ecosistema energético y aeroportuario alrededor de ellos.
¿Y qué pasa con las emisiones?
El atractivo ambiental del hidrógeno depende de cómo se utilice.
En una aeronave equipada con una pila de combustible, el hidrógeno puede generar electricidad sin producir CO₂ directamente durante el vuelo. Esto representa una diferencia fundamental respecto a un avión convencional que quema queroseno.
Sin embargo, si el hidrógeno se produce utilizando fuentes de energía intensivas en carbono, parte de las emisiones simplemente se desplazan desde el avión hacia otra etapa de la cadena energética.
Por eso se presta tanta atención al llamado hidrógeno verde, producido utilizando electricidad renovable.
El objetivo sería que la electricidad renovable alimente electrolizadores para separar el agua en hidrógeno y oxígeno. Posteriormente, el hidrógeno podría utilizarse como combustible aeronáutico.
El desafío está en la escala.
La aviación requeriría grandes cantidades de energía y combustible, por lo que la disponibilidad de electricidad renovable suficiente será determinante para saber hasta dónde puede llegar realmente esta tecnología.
¿Estamos cerca de ver pasajeros volando en aviones de hidrógeno?
La respuesta más precisa es: se está avanzando, pero todavía no estamos ante una aviación comercial de hidrógeno plenamente establecida.
H2FLY señaló en 2025 que su estrategia de comercialización comenzaba con aplicaciones más pequeñas, como taxis aéreos, antes de avanzar hacia aeronaves regionales de mayor tamaño. La compañía situaba el desarrollo de su primer producto certificable en el periodo 2028-2030, aunque advertía que la fecha de entrada en operaciones comerciales dependería del proceso de certificación.
Mientras tanto, los programas de investigación continúan trabajando en aumentar la densidad de potencia de las pilas de combustible, reducir su peso, mejorar los tanques y desarrollar sistemas adecuados para la aviación.
El proyecto alemán BALIS 2.0, por ejemplo, está orientado al desarrollo y prueba de un módulo de pila de combustible de 350 kW como base para sistemas de propulsión de escala megavatio destinados a aeronaves regionales de entre 40 y 80 pasajeros. El programa se desarrolla entre 2024 y 2026.
El verdadero significado de los vuelos de prueba
Los vuelos del HY4 y del demostrador de Joby tienen una importancia que va más allá de la distancia recorrida.
Cada vuelo permite responder preguntas que no pueden resolverse únicamente mediante simulaciones:
- ¿Cómo se comporta el hidrógeno líquido durante un vuelo real?
- ¿Cómo se mantiene la temperatura del combustible?
- ¿Cómo responde la pila de combustible a diferentes niveles de potencia?
- ¿Cómo afecta el sistema de almacenamiento al peso de la aeronave?
- ¿Cómo se integra la propulsión eléctrica con los controles de vuelo?
- ¿Qué procedimientos de seguridad son necesarios?
- ¿Qué componentes deben modificarse antes de pasar a una aeronave de mayor tamaño?
En ese sentido, un vuelo de cientos de kilómetros no representa necesariamente el nacimiento de una nueva aerolínea.
Representa algo diferente y quizá más importante desde el punto de vista tecnológico: la demostración de que determinadas piezas de la cadena pueden funcionar juntas en condiciones reales de vuelo.
Una aclaración necesaria sobre los «800 kilómetros»
La cifra merece una última precisión.
Sí existen vuelos de aeronaves experimentales impulsadas por hidrógeno que superan los 800 kilómetros.
El caso más claro es el demostrador híbrido de Joby, que recorrió 561 millas, unos 903 kilómetros, utilizando tecnología de hidrógeno desarrollada por H2FLY.
También está el HY4 de H2FLY, que en sus pruebas con hidrógeno líquido demostró una autonomía potencial de hasta 1.500 kilómetros, de acuerdo con el DLR.
Lo que no está respaldado por las fuentes consultadas es la formulación según la cual un prototipo de aeronave comercial impulsada por hidrógeno completó recientemente un vuelo de 800 kilómetros en Alemania.
La realidad es más interesante: diferentes proyectos están alcanzando hitos que, al combinarse en un mismo titular, pueden dar la impresión de que ya existe un avión comercial de pasajeros de hidrógeno realizando vuelos regulares.
Todavía no es así.
El futuro: menos emisiones, pero también grandes desafíos
La aviación de hidrógeno representa una de las alternativas más prometedoras para reducir las emisiones del transporte aéreo en determinadas categorías de vuelos, especialmente aquellos en los que las baterías podrían resultar demasiado pesadas.
Pero convertir un prototipo en un avión comercial es una tarea de otra magnitud.
Será necesario desarrollar sistemas más ligeros, aumentar la potencia de las pilas de combustible, mejorar el almacenamiento criogénico, construir infraestructura de abastecimiento, producir suficiente hidrógeno de bajas emisiones y completar procesos de certificación extremadamente rigurosos.
En paralelo, otras tecnologías —como los combustibles sostenibles de aviación, la propulsión eléctrica mediante baterías y los sistemas híbridos— continuarán compitiendo y complementándose.
Por eso, el futuro de la aeronáutica sustentable probablemente no estará determinado por una única tecnología.
Lo que sí parece cada vez más claro es que el hidrógeno ha dejado de ser únicamente una posibilidad teórica. Los vuelos del HY4, las demostraciones de Joby y los actuales programas de Airbus, MTU y el DLR muestran que componentes fundamentales de esta tecnología ya están siendo probados en condiciones reales o muy próximas a ellas.
La gran pregunta ya no es solamente si un avión puede volar utilizando hidrógeno, porque los demostradores ya han demostrado que es posible.
La pregunta decisiva para los próximos años será mucho más difícil: si esa tecnología puede escalar hasta convertirse en una alternativa segura, económicamente viable y verdaderamente sostenible para transportar a cientos de miles de pasajeros.
Y esa transición, aunque ya está en marcha, todavía se encuentra en una etapa de desarrollo.
