Suecia y Noruega se han convertido en escenarios importantes para probar nuevas tecnologías destinadas a reducir las emisiones del transporte pesado. Empresas como Volvo Trucks, Scania y operadores logísticos como ASKO están llevando camiones propulsados por hidrógeno a condiciones reales de operación, mientras se desarrolla la infraestructura necesaria para abastecerlos. El objetivo es comprobar si esta tecnología puede convertirse en una alternativa viable para las rutas largas en las que los camiones necesitan recorrer grandes distancias, transportar cargas pesadas y permanecer poco tiempo detenidos.
Aunque todavía se trata principalmente de proyectos piloto y demostraciones, el movimiento es relevante porque el transporte de mercancías por carretera es uno de los segmentos más difíciles de electrificar. Los camiones de larga distancia necesitan mucha energía y deben mantener altos niveles de disponibilidad, por lo que fabricantes y operadores están estudiando diferentes soluciones: baterías, hidrógeno mediante pilas de combustible, biogás y, más recientemente, motores de combustión adaptados para utilizar hidrógeno.
Escandinavia se convierte en un laboratorio para el transporte pesado
La región nórdica reúne varias condiciones que la convierten en un escenario atractivo para probar vehículos de nuevas tecnologías. Suecia cuenta con importantes fabricantes de vehículos pesados, mientras que Noruega ha desarrollado durante años proyectos relacionados con el hidrógeno y la electrificación del transporte.
Uno de los ejemplos más relevantes es Volvo Trucks, que lleva varios años realizando pruebas de sus camiones eléctricos de pila de combustible. En 2023, la compañía comenzó a probarlos en carreteras públicas del norte de Suecia, incluso por encima del círculo polar ártico. Los ensayos buscaban comprobar el comportamiento del vehículo ante hielo, nieve, viento y temperaturas extremadamente bajas, condiciones especialmente exigentes para cualquier vehículo pesado.
La importancia de estas pruebas no está únicamente en demostrar que un camión puede moverse con hidrógeno. Los fabricantes necesitan conocer cómo responde la tecnología durante jornadas reales de trabajo, con carga, diferentes condiciones meteorológicas, carreteras de larga distancia y necesidades de mantenimiento.
Volvo ha señalado que sus camiones eléctricos de pila de combustible están pensados especialmente para trayectos largos y operaciones en las que la infraestructura de recarga eléctrica pueda ser limitada. La compañía había anunciado que las pruebas con clientes en Europa comenzarían durante 2025 y que estos vehículos entrarían en la segunda mitad de la década en su estrategia comercial.
Noruega ya tiene experiencia con camiones de hidrógeno
Noruega también ocupa un lugar destacado en esta transición. Uno de los casos más conocidos es ASKO, uno de los principales operadores de distribución alimentaria del país.
La compañía comenzó a experimentar con camiones de hidrógeno en la región de Trondheim desde 2020. Su experiencia ha servido para estudiar cómo funciona esta tecnología dentro de las operaciones normales de una empresa logística, en lugar de limitarse a pruebas de laboratorio.
En enero de 2026, ASKO informó que continuaba ampliando su apuesta por el hidrógeno y que incorporaría más camiones de Scania. Su instalación de producción y suministro de hidrógeno en la región de Trondheim tiene una capacidad de aproximadamente 320 kilogramos de hidrógeno al día, suficiente, según la empresa, para abastecer alrededor de 15 camiones de hidrógeno en funcionamiento diario.
Además, Scania confirmó que durante 2025 realizó junto con ASKO un proyecto piloto para probar camiones de pila de combustible de hidrógeno dentro de operaciones reales, con el objetivo de evaluar su rendimiento técnico, viabilidad operativa y potencial comercial.
Esto resulta importante porque una de las grandes preguntas que todavía debe responder la industria no es simplemente si un camión de hidrógeno funciona, sino si puede funcionar de manera rentable y confiable durante una jornada logística completa.
Suecia también lleva el hidrógeno a las operaciones de mercancías
El desarrollo no se limita a los grandes fabricantes. En Suecia existen proyectos directamente relacionados con operadores de transporte y distribución.
Uno de ellos se encuentra en Borlänge, donde MaserFrakt ha trabajado con hidrógeno para el transporte de alimentos. El proyecto contempla el uso de un camión de pila de combustible para operaciones relacionadas con ICA y rutas en la región de Dalarna.
Durante la puesta en marcha del proyecto, se informó que el vehículo podía cargar aproximadamente 20 kilogramos de hidrógeno en unos 15 minutos y que tenía una autonomía anunciada de entre 300 y 400 kilómetros en esa configuración. El proyecto estuvo acompañado por la construcción de una estación de suministro de hidrógeno.
Más recientemente, MaserFrakt también ha continuado trabajando para incorporar el hidrógeno a los transportes pesados y firmó un acuerdo con Hydri para el suministro de hidrógeno destinado al transporte de mercancías. La empresa considera que esta tecnología puede tener un papel especialmente interesante en operaciones pesadas y de larga distancia.
Estos proyectos muestran una característica importante de la transición energética: los primeros vehículos no necesariamente sustituyen de inmediato a toda una flota. En muchos casos comienzan con determinadas rutas en las que el recorrido, el peso de la carga y la disponibilidad de combustible permiten comprobar si la tecnología resulta práctica.
¿Cómo funciona un camión de pila de combustible?
A diferencia de un camión eléctrico convencional, que obtiene su energía principalmente de una batería que se carga desde una red eléctrica, un camión de pila de combustible de hidrógeno produce electricidad a bordo.
El vehículo almacena hidrógeno en depósitos de alta presión. Ese hidrógeno llega posteriormente a la pila de combustible, donde se produce una reacción electroquímica con el oxígeno del aire.
El resultado es electricidad, que alimenta los motores eléctricos del camión. Como subproducto directo se genera principalmente agua y calor, por lo que el vehículo no produce emisiones de dióxido de carbono por el escape durante la conducción.
Esta característica hace que la tecnología resulte especialmente interesante para vehículos pesados que necesitan recorrer grandes distancias.
Sin embargo, decir que un camión de hidrógeno «no contamina» requiere cierta precisión. La ausencia de emisiones en el tubo de escape no significa que toda la cadena energética sea automáticamente libre de emisiones. El impacto climático depende, entre otros factores, de cómo se produce el hidrógeno.
Si el hidrógeno procede de fuentes renovables mediante procesos como la electrólisis alimentada con electricidad renovable, su utilización puede contribuir considerablemente a la reducción de emisiones. Si, por el contrario, se produce utilizando combustibles fósiles sin una adecuada captura de emisiones, las ventajas climáticas pueden ser mucho menores.
La gran ventaja: autonomía y tiempo de repostaje
El interés del hidrógeno en el transporte pesado está relacionado principalmente con dos factores: autonomía y tiempo de repostaje.
Los camiones de larga distancia necesitan permanecer el mayor tiempo posible realizando transporte. Cada parada adicional puede afectar la planificación de una ruta, los horarios de entrega y la utilización del vehículo.
Los proyectos europeos de camiones de pila de combustible están diseñados precisamente para operaciones de larga distancia. El programa H2Accelerate TRUCKS, por ejemplo, contempla el despliegue de 125 camiones de pila de combustible de entre 41 y 44 toneladas y está orientado a demostrar su funcionamiento en operaciones reales de transporte. Los vehículos previstos tienen objetivos de autonomía mínima de aproximadamente 400 kilómetros con sistemas de 350 bar y 600 kilómetros con sistemas de 700 bar, dependiendo de la configuración.
El proyecto también contempla más de 20 operadores de transporte y una red de estaciones de hidrógeno diseñada específicamente para camiones pesados.
Por eso, la discusión no consiste simplemente en comparar un camión de hidrógeno con un automóvil eléctrico. En un vehículo que puede transportar decenas de toneladas durante cientos de kilómetros, las necesidades energéticas son considerablemente mayores.
El frío extremo también forma parte de la prueba
Las condiciones climáticas escandinavas ofrecen otro elemento interesante para la investigación.
Las temperaturas muy bajas pueden afectar diferentes componentes de los vehículos eléctricos, las baterías, los sistemas de gestión térmica y la infraestructura energética. Por esa razón, Volvo ha utilizado el norte de Suecia como uno de sus lugares de prueba.
Los ensayos realizados por la compañía han incluido carreteras cubiertas de nieve y hielo, fuertes vientos y temperaturas bajas. La intención es comprobar que el sistema de propulsión mantiene un comportamiento adecuado incluso cuando las condiciones se alejan considerablemente de las que se encuentran en un laboratorio.
Para una empresa logística, este tipo de información es fundamental. Un camión de larga distancia no puede simplemente dejar de operar porque las condiciones meteorológicas sean complicadas: debe entregar mercancías y mantener sus horarios incluso durante el invierno.
No todos los camiones de hidrógeno utilizan la misma tecnología
Un punto importante para entender la evolución actual es que «camión de hidrógeno» no significa necesariamente «camión de pila de combustible».
Existen al menos dos grandes caminos tecnológicos.
El primero es la pila de combustible, en la que el hidrógeno se convierte en electricidad para alimentar motores eléctricos. Es la tecnología utilizada en los proyectos de camiones fuel cell de Volvo, Scania y Hyundai que forman parte de iniciativas europeas como H2Accelerate TRUCKS.
El segundo es el motor de combustión interna alimentado con hidrógeno. En este caso, el hidrógeno se utiliza como combustible dentro de un motor, en lugar de generar electricidad mediante una pila de combustible.
Esta segunda vía también está siendo desarrollada en Escandinavia. Volvo anunció en abril de 2026 que había comenzado pruebas en carretera con camiones pesados equipados con motores de combustión alimentados por hidrógeno y que su lanzamiento comercial está previsto antes de 2030.
Por lo tanto, las pruebas actuales en la región forman parte de un panorama tecnológico mucho más amplio. No existe una única solución que la industria haya elegido definitivamente.
El desafío más grande no está solamente en el camión
Uno de los principales obstáculos para la expansión del hidrógeno es la infraestructura.
Un camión puede tener una gran autonomía, pero esa ventaja pierde valor si las rutas que debe realizar no cuentan con suficientes estaciones de repostaje.
Por eso, los proyectos europeos están intentando desarrollar simultáneamente vehículos, producción de hidrógeno y estaciones de suministro. H2Accelerate TRUCKS, por ejemplo, contempla una red de estaciones específicamente orientada a los camiones y con una capacidad prevista de más de 1.000 kilogramos diarios en determinadas instalaciones.
La situación también demuestra por qué los proyectos escandinavos son importantes. ASKO ha desarrollado su propia capacidad de producción y suministro en Noruega, mientras que empresas como Hydri trabajan en la expansión de la infraestructura sueca.
El objetivo final no es tener unos cuantos camiones experimentales, sino crear corredores donde los vehículos puedan desplazarse de forma predecible y repostar cuando sea necesario.
¿Puede competir con los camiones eléctricos de batería?
Esta es probablemente una de las principales preguntas para el futuro del transporte pesado.
Los camiones eléctricos de batería han avanzado rápidamente. De hecho, ASKO ha invertido fuertemente en esta tecnología y en 2025 inauguró en Vestby uno de los primeros sistemas comerciales de carga de megavatios para camiones en Noruega. El sistema puede proporcionar hasta 1,2 MW y está pensado para permitir que determinados camiones aprovechen los periodos de descanso obligatorio para recuperar una cantidad importante de energía.
Esto significa que el hidrógeno no necesariamente está destinado a reemplazar a las baterías.
Más bien, la industria está evaluando qué tecnología funciona mejor según el tipo de transporte. Para recorridos urbanos o regionales, donde los camiones pueden regresar periódicamente a una base y disponer de infraestructura de carga, las baterías pueden resultar muy atractivas.
Para operaciones extremadamente pesadas y de larga distancia, el hidrógeno puede ofrecer ventajas relacionadas con la densidad energética, el repostaje y la autonomía.
El costo sigue siendo una barrera
La tecnología todavía enfrenta un problema fundamental: el costo.
Los camiones de pila de combustible son complejos y actualmente se producen en cantidades mucho menores que los camiones diésel tradicionales. Además, las estaciones de hidrógeno para vehículos pesados requieren inversiones importantes.
A esto se suma el precio del propio hidrógeno y la necesidad de garantizar un suministro suficientemente estable.
ASKO reconoce que todavía existen desafíos tecnológicos y energéticos para las operaciones más pesadas y largas, además de la necesidad de desarrollar más infraestructura de carga y repostaje.
Por esa razón, las pruebas actuales son tan importantes. Los fabricantes y operadores necesitan comprobar no solamente cuánto puede recorrer un vehículo, sino cuánto cuesta mantenerlo, cuánto tiempo permanece disponible, cómo se comporta durante el invierno y cuánto cuesta abastecerlo.
Europa intenta pasar de los prototipos a las operaciones reales
El cambio más importante que se está produciendo actualmente es el paso progresivo de las pruebas aisladas hacia programas de mayor escala.
El proyecto H2Accelerate TRUCKS tiene previsto desplegar 125 camiones de pila de combustible en seis países europeos, con los primeros vehículos previstos para entrar en operación durante 2026 y una implementación progresiva hasta 2028.
En el proyecto participan fabricantes como Volvo, Scania y Hyundai Hydrogen Mobility, además del especialista Hyliko. Volvo y Scania son empresas suecas, mientras que el proyecto cuenta también con participación noruega a través de SINTEF y con la posibilidad de demostrar algunos vehículos en Noruega.
Esto es relevante porque permite recopilar información directamente de las operaciones de transporte y no únicamente de pruebas controladas.
Los datos obtenidos pueden ayudar a determinar cuánto dura una pila de combustible, cómo cambia el consumo según el peso y la temperatura, qué infraestructura necesita una flota y qué tan viable resulta utilizar hidrógeno en rutas comerciales.
Una transición que todavía está en evaluación
A pesar del entusiasmo alrededor de estas tecnologías, sería prematuro afirmar que los camiones de hidrógeno ya están reemplazando al diésel en Escandinavia.
La realidad es más gradual. Existen camiones en operación, pilotos, pruebas de fabricantes, nuevos proyectos y corredores de infraestructura en desarrollo, pero la tecnología todavía debe demostrar que puede alcanzar una escala comercial competitiva.
Además, el panorama no está dominado exclusivamente por el hidrógeno. Las baterías eléctricas están avanzando con rapidez, mientras que el biogás y otros combustibles renovables continúan siendo utilizados en determinadas operaciones.
La propia estrategia de ASKO refleja esta diversidad: la empresa cuenta con camiones eléctricos, de hidrógeno y de biogás, y su objetivo es aumentar progresivamente el transporte libre de combustibles fósiles.
Escandinavia como adelanto del transporte que viene
Las pruebas realizadas en Suecia y Noruega permiten observar una transformación que podría extenderse a otras partes de Europa durante los próximos años.
Los camiones de pila de combustible de hidrógeno todavía están lejos de convertirse en la opción dominante para el transporte pesado, pero ya han superado la etapa en la que eran únicamente una idea experimental. Empresas logísticas están utilizándolos en operaciones reales, fabricantes están realizando pruebas en carretera y los proyectos europeos están comenzando a crear redes de suministro específicas.
El siguiente gran desafío será determinar si toda esa infraestructura puede crecer al mismo ritmo que los vehículos y, sobre todo, si el hidrógeno producido de manera sostenible puede ofrecer un costo competitivo frente a las baterías y otras alternativas.
Por ahora, las carreteras escandinavas funcionan como un auténtico campo de pruebas. El resultado de estos proyectos ayudará a definir qué tecnología terminará moviendo los camiones que recorren cientos o incluso miles de kilómetros por Europa durante las próximas décadas.
Y aunque todavía no existe un ganador definitivo entre baterías e hidrógeno, algo sí parece claro: la descarbonización del transporte pesado requerirá soluciones capaces de combinar autonomía, capacidad de carga, tiempos de operación y una infraestructura energética confiable. Las pruebas que se realizan actualmente en Escandinavia son, precisamente, una forma de comprobar si el hidrógeno puede cumplir con esas exigencias.